高工产业研究院(GGII)的市场预期则要更为乐观，据其预测，2025年全球新能源汽车渗透率将达到25%以上，将带动全球动力电池出货量超过1550GWh。宁德时代掌门人曾毓群此前更是预测，到2030年，全球动力电池装车量将达到4800GWh，若1GWh的电池值10亿元，那么届时动力电池市场将是一块价值近5万亿的 “蛋糕”。

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但即便是再乐观的市场预期，也抵不住动力电池领域疯狂扩张浪潮的冲击。

据24潮团队统计，综合各券商及企业公告等数据发现，全球17家动力电池企业预计到2022年底产能合计将近1600GWh，仅这17家动力电池企业到2025年产能规划高达5868GWh。这近乎是2022年全球动力电池总需求量的11.33倍，且远高于上述需求预测！

而全球动力电池产业玩家远远不止于上述17家企业，根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2022年1-11月我国共计51家动力电池企业实现装车配套，当前除了原有动力电池巨头持续加大投资外，很多汽车巨头也在动力电池领域投入重兵，试图重塑产业新格局。

综上所述，未来动力电池领域出现严重产能过剩几乎已成定局，而产能过剩的时点与竞争惨烈程度可能将超乎所有人的想象。

研究机构睿咨得能源(Rystad)副总裁邹钰屏在2月21日的会议上表示，2022年中国电池厂和整车厂出现不同程度的动力电池累库，其中电池企业电池库存约为80吉瓦时(Gwh)，整车企业电池库存约为103吉瓦时，合计库存183吉瓦时，动力电池产业链去库存情绪浓厚。

该分析的基础数据来自中国汽车动力电池产业创新联盟（下称电池联盟）和中国汽车工业协会，电池厂库存是电池产量与销量之间的对比，整车厂库存数据为电池销量与装车量、出口量之间的差值。

事实上，动力电池累库现象在2022年下半年已经引起市场关注，经过过去两年的争相扩产，国内动力电池产能快速增加，电池产量与装车量的差额也逐渐变大，这一数值也通常体现在企业库存上。据电池联盟数据，2018-2022年，该差额分别为13.6吉瓦时、23.2吉瓦时、19.8吉瓦时、65.2吉瓦时、251吉瓦时。

扣除约68吉瓦时的出口量，2022年国内电池库存为183吉瓦时，同比增加近两倍。2022年中国动力电池装车量为295吉瓦时，以此计算，当年电池库存量相当于全年电池装车量的62%。

可以预见的是，未来，动力电池江湖一定的寡头间的战争。

为了破局，今年以来，头部动力电池企业已率先发动力价格战，其中宁德时代发布了 “锂矿返利” 计划，蜂巢能源此后也推出了10%降价计划，部分供应商已收到蜂巢能源要求配合降价的邮件。

亿纬锂能也在投资者关系活动上表示，公司有三种定价方式，其中之一是定价返利模式，即确定一个价格，年底按照碳酸锂价格的变动情况进行返利。据 “每人Auto” 报道，跟进降价的电池厂还有国轩高科和欣旺达。

产业大势基本已经确定，未来产业竞争将非常惨烈，为了拿到更多的市场份额，或许一轮更为凶猛的降价潮正在酝酿中。

笔者分析认为，在产业新竞局下，更早实现一体化与全球化布局，以及拥有雄厚的研发底蕴及资本实力的企业，才更可能在残酷的产业竞争中存活下来，这样的企业更具有持续发展壮大的基因。对此，读者朋友怎么看呢？